W poniższej analizie przedstawimy twarde przesłanki świadczące o udziale osób trzecich w tzw. "katastrofie" z 10 kwietnia 2010 r.
Pomijamy takie kwestie jak:
- odpowiedzialność karno - polityczną za wadliwe i urągające wszelkim normom przygotowanie wizyty, w tym brak właściwych kart podejścia, brak ochrony kontrwywiadowczej (przed, w trakcie i po zdarzeniu), brak zabezpieczenia lotniska, w tym zabezpieczenia meteo, brak zabezpieczenia wieży kontroli lotów, brak zabezpieczenia lotniska zapasowego oraz transportu delegacji - odpowiedzialność ponosi zarówno rząd (na zbity pysk powinni wylecieć przynajmniej ministrowie MSWiA, MON, szefowie wszystkich służb specjalnych) jak i kancelaria prezydenta (przedstawiciele kancelarii obecni na miejscu robili wszystko by nic nie robić - Jacek Sasin 9 kwietnia nie wziął udziału w rekonesansie BOR, 10/4 nie pofatygował się na lotnisko bo wolał zabezpieczać krzesełka i głośniki, następnie nie powziął żadnych kroków służących zabezpieczeniu miejsca katastrofy, znalezieniu rannych, ciała prezydenta, zabezpieczeniu polskiej dokumentacji, laptopów etc - ponosi odpowiedzialność polityczną za zaniechanie urągające wszelkim standardom)
- odpowiedzialność polityczną prezesa rady ministrów Donalda Tuska oraz urzędników kancelarii rady ministrów, w tym przede wszystkim Tomasza Arabskiego, którzy przed 10 kwietnia w imię partyjnych interesów wprowadzali w błąd kancelarię prezydenta co do faktycznych terminów obchodów, podjęli grę z rządem rosyjskim na rozdzielenie wizyt, następnie robili wszystko by dezawuować wizytę prezydenta jako "prywatną wycieczkę", po 10 kwietnia kłamiąc w żywe oczy, że lot "prezydenckiego tupolewa" (ten zwrot chyba Ostachowicz wymyślił na potrzeby 10/4) był lotem cywilnym a nie wojskowym - 10/4 gdyby Donald Tusk miał za grosz honoru podałby się do dymisji wraz z całym rządem.
- działania podejmowane po katastrofie służące dezinformacji, mataczeniu i niszczeniu dowodów, w tym brak rzeczywistego dostępu do wraku i czarnych skrzynek.
Po problemach Jaka-40 z podejściem do lądowania tupolew w ogóle nie powinien lecieć w stronę Smoleńska tylko od razu w stronę Wnukowa lub Briańska, mniejsza z tym.
Co wg nas stanowiło bezpośrednią przyczynę katastrofy?
Podejście tupolewa po wirtualnej ścieżce schodzenia wycelowanej w punkt znajdujący się 80 m poniżej poziomu pasa, 50 m obok niego i 650 metrów przed progiem pasa. Inaczej mówiąc, albo tupolew z premedytacją kierowany był prosto w zalesione zbocze zamiast na pas lotniska, albo w wiezy kontroli lotów siedziało stado szympansów, albo w kabinie pilotów trwała alkoholowa balanga. Rosyjski MAK puścił w świat trzecią wersję ośmieszając Polskę na całym świecie. Donald Tusk w tym czasie jeździł na nartach. Naszym zdaniem wszystko wskazuje na podjęcie świadomych kroków mających na celu rozbicie tupolewa na zboczu przed pasem.
1. Sygnał GPS
Wg technika pokładowego jaka 40 Remigiusza Musia, dane GPS środka pasa z kart podejścia były nieprecyzjne.
Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.
Również wg dowódcy Jaka "współrzędne lorniska KTA nie wskazywały środka drogi startowej".
2. Bliższa radiolatarnia
Wg dowódcyjaka por. Artura Wosztyla biższa radiolatarnia znajdowała się 650 m dalej od pasa. Cytujemy kluczowy fragment zeznań:
Wprowadzając odczytane z karty podejścia współrzędne współrzędne bliższej i dalszej radiolatarni, odległość między nimi nie wynosiła 5,15 km tylko 4,5 km odczytane z GPS. (...) Prokuratura jest pierwszym organem, któremu przekazuję tę informację.
Zeznania te stanowią kluczowy dowód na przestawienie bliższej radiolatarni o 650 m (odcięcie zasilania oficjalnej BPR i ustawienie drugiej w innym miejscu) co samo w sobie nosi znamiona zamachu.
Z kolei wg II pilota jaka Bohdana Suhorskiego karty podejścia zawierały nieprawdziwe koordynaty radiolatarni.
Dalsza prowadzaca umiejscowiona jest w odległości 6,28 km od progu pasa. Załoga jaka otrzymała sygnał bliższej 1,78 km od pasa zamiast 1,1 km. Wg google earth w tym miejscu znajduje się niewielka polana:
3. Naprowadzanie z wieży
Wieża (a raczej barak) kontroli lotów potrafiła poprawnie nakierowywać dwukrotnie rosyjskiego iła oraz polskiego jaka. W przypadku tupolewa:
3.1 nie podano schematu lądowania 2-5-9 i sposobu podejścia:
Dla IŁ-a, treść wg opublikowanych stenogramów z wieży:
08:54:17 KL – 8-17-sty na „Korsażu” 3 stopnie, mgiełka. Widoczność 4, wiatr 140 stopni, 2 metry. Temperatura +2, ciśnienie 7-45, 7-45. (schemat) lądowania 2-59. Wysokość przejścia 1500, podejście OSP z RSP
Dla Jaka:
Na „Korsażu” mgiełka, widoczność 4 kilometry, jasno. Ciśnienie 7-45, 7-45,(schemat) lądowania 2-5-9.
Dla tupolewa:
10:24:50 KL – Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, nie ma warunków do przyjęcia.
10:30:25 KL – Polski 1-0-1,kurs 79.
3.2 od 6 km podawano odległości od progu pasa z błędem średnio 600 m, czyli wg przestawionej odległości bliższej radiolatarni (600,650,550,580 m) - str 106 polskich uwag do raportu MAK
Raport MAK str 173 niewielką czcionką w przypisie nr 50 zaznacza:
Obliczenia wykazały, że informacje kontrolera dla załogi o odległości do pasa ( 8, 6, 4, 3 i 2 km) podawane były z wyprzedzeniem średnio o 500 metrów.Oblot kontrolny (rozdział 1.16.6) wykazał, że błąd zobrazowania znacznika samolotu na PRL wg odległości wynosił minus 90-150 metrów (znacznik był bliżej progu pasa WPP 26, niż samolot znajdował się w rzeczywistości).
Dane odczytywane z opublikowanej ścieżki schodzenia. Str. 106 polskich uwag.
3.3 podawano informacje o pozostawaniu na ścieżce podczas gdy tupolew znajdował się 73 m poniżej ścieżki- strona 66, 67 i 106 polskich uwag do raportu MAK.
3.4 wg Remigiusza Musia wszystkie trzy samoloty otrzymały pozwolenie na zejście do 50 m zamiast do 100 m.
- Według stenogramów z czarnych skrzynek, kontroler wydaje po raz pierwszy komendę „101 horyzont” dokładnie w tej samej sekundzie, w której nawigator podaje wysokość 50 metrów.
I ja właśnie słyszałem jak mówił wcześniej, że najniżej mogą zejść na 50 metrów i być gotowi odlecieć, jeśli nie zobaczą pasa. Nie na 100. Teraz: czy nasze słowa są bardziej wiarygodne, czy stenogram?
- Dwóch różnych komend kontrolera, który by raz mówił „bądźcie gotowi do odejścia przy 100 metrach”, a w innym momencie „bądźcie gotowi przy 50 metrach” Pan nie słyszał?
Nie, nie słyszałem. Była jedna komenda.
- I jedyną osobą, poza kontrolerem i dowódcą TU-154, który ją słyszał był właśnie Pan?
Tak. Artur i Robert mogli tylko potwierdzić moją wersję. Jeśli kontroler wszystkich traktował równo, to logiczne, że im też wydał komendę z wysokością 50 metrów.
- A jak było z wami, tzn. z lądowaniem Jaka-40?
Nam również kontroler powiedział, że mamy zejść do wysokości 50 metrów.(...) Dlatego pomimo uwag kontrolera my zrobiliśmy po swojemu, czyli bezpieczniej. [źródło: wywiad dla tvn24]
3. Nieprawidłowe ciśnienie na ciśnieniomierzu barycznym I pilota skutkujące mylną oceną wysokości
Naciśnięcie przycisku przestawiania ciśnienia na wysokościomierzu WBE na końcowym
etapie podejścia do lądowania (na H=350m) jest absolutnie nielogiczne i prawdopodobnie było to związane z pomyłką z przyciskiem „QFE” (...)
Przestawienie ciśnienia na WBE z 745mm Hg do 760mm Hg doprowadziło do zmiany wskazań wysokościomierza dowódcy statku - zwiększenia o około 160m. Taka okoliczność mogła zmylić dowódcęstatku, przy założeniu, że kontrolował on wysokość. Jednakże, gdyby dowódca statku śledził wskazania wysokościomierza, to nie mógł nie zauważyć nagłej skokowej zmiany jego wskazań i nieuzasadnionych działań ze strony nawigatora, naciskającego przycisk na WBE.[str 113 - 114 raportu MAK]
A może po prostu wieża podała ciśnienie 7-5-4 zamiast 7-4-5 ? Skoro zmieniono 50 na 100 m to równie dobrze można było dograć 745...
4. Nieprawidłowe dane GIS tworzące możliwość dla potencjalnych zamachowców obniżenia poziomu płyty lotniska (przy spełnionej przesłance z pkt. 3):
Str 157 raportu MAK.
Górna, niebieska linia to faktyczne umiejscowienie tupolewa w przestrzeni. Czerwona to wysokośc geometryczna (wysokość z RW skorygowanqa do płyty lotniska). Pozioma niebieska linia do dane GIS na temat wysokości - jak widać zamiast jaru (kolor zielony i brązowy) mamu płaską przestrzeń i potem nagłe wzniesienie).
Podsumowując:
w oparciu o:
- błędne dane GPS
- błędne dane GIS
- błędne dane z kart podejścia
- fałszywe umiejscowienie bliższej prowadzącej
- błędne dane z ciśnieniomierza barycznego
- fałszywe naprowadzanie z wieży pomimo pozostawania poza kursem i ścieżką
- brak widoczności pionowej i poziomej
samolot znajdował się na "wirtualnej" ścieżce i kursie podejścia skierowanym wprost na zbocze - pomimo rozkazu odejścia na 100 m i odejścia od ścieżki samolot nie miał szans na wydostanie się z pułapki:
Jak widać powyżej:
- ścieżka schodzenia wycelowana była wprost w zbocze
- tupolew zaczął odchodzić tuż po komendzie "odchodzimy" (1,6 km przed pasem) - linia prosta schodzenia zmienia się w parabolę 1,5 km przed pasemi 400 m przed rzekomym wyłączeniem autopilota.
Zauważa to nawet Siergiej Amielin na dwóch ostatnich stronach swej książki "ostatni lot" (s. 356 - 357) gdzie publikuje wykres zbliżony do powyższego i jakby zaczyna sobie zdawać sprawę że coś jest nie tak. Automatyczny pilot został wyłączony przyanjmniej 400 m przed zapisem z czarnej skrzynki że został wyłączony. Amielin nie wie co powiedzieć. My możemy powiedzieć że powyższy wykres stanowi kolejny dowód na sfałszowanie zapisów z CVR (czarnej skrzynki).
Tupolew otrzymał sygnał z bliższej 650 m wcześniej niż powinien. Świadczy o tym jego długość (2,1 sek) niemożliwa do zanotowania na 10 m nad ziemią - tylko na 80 m. Załoga rozpoczęła natychmiast odchodzenie na drugi krąg. Nie odeszła nie dlatego, że nie wcisnęła przycisku uchod - bo wciśnęła, co widać z trajektorii lotu - ale daltego że znajdowała się na fałszywej ścieżce schodzenia.
W związku z powyższym należałoby spodziewać się śladów montażu w obrębie 1,1 km od pasa gdzie rzekomo wyłączono autopilota lub 1,7 km po sygnale odchodzimy. I ślady takie odnaleźliśmy korzystając z oprogramowania do obróbki dźwięku:
Po przełączeniu na analizę spektralną ślad cięcia widać jeszcze wyraźniej:
Tuż po słowach "Odchodzimy" w odległości 1700 m od pasa następuje trzask, cięcie (ewidentne ślady montażu) i zaczyna się sygnał 400 Hz wysokości niebezpiecznej. Podobnych śladów jest więcej.
Nie musimy czekać na raport Macierewicza. Karty zostały wyłożone.
Voltar. Forum Acontrario.pl
Tekst pochodzi z lipca 2011. Nadal aktualny.
